本报记者 陈茂利 北京报道
“没有规模和爆款产品，前期研发和运营成本很难分摊，很难跨越成本与规模拐点，也就无法实现盈利。客观上讲，Model3推出前的特斯拉、汉之前的比亚迪（纯电产品），除去补贴外，都曾面临巨大的盈利压力。”企业转型专家、“汽车新四化”产业研究者杨继刚在与《中国经营报》记者沟通中直言。
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近期，造车新势力头部“蔚小理”陆续发布4月份新车交付成绩单，理想、小鹏、蔚来分别交付25681辆、7079辆、6658辆。理想轻松夺得造车新势力冠军。
值得关注的是，2022年四季度、2023年一季度，理想连续第二个季度实现正向盈利。对此，杨继刚表示：“理想也是在接连跨越周销量7000辆、月销量25000辆、一季度销量超5万辆的情况下，才实现了盈利。对车企而言，盈利的关键，要么是规模，要么是爆款。对包括理想、小鹏、蔚来在内的造车新势力而言还都在创业期，月销量过万仅仅是生存的门槛，持续盈利还有相当远的距离。”
通过成本控制，规模效应实现“造血”被三家车企提到了重要位置。对于当前获利与市占率哪个更重要，理想董事长兼CEO李想直言：“对我们而言市占率第一重要，所以我们二季度的核心目标是把一季度在20万元以上NEV（新能源汽车）市场的市占率从11%提升到13%。”
单月交付超2万辆，理想率先实现盈利
2023年，理想是“蔚小理”三家中最为春风得意的一家。这从李想频频在微博发布动态披露销量、谈论技术就可以看出。
根据理想官方发布的数据，4月，理想汽车共交付新车25681辆，再次创下理想汽车单月交付的新纪录并连续两个月交付超2万辆，同比增长516.3%。截止到2023年4月30日，理想汽车累计交付量为335599辆。
“我们在二季度会有交付量的爬坡，争取在6月份实现单月交付突破3万辆的目标。”李想表示。
2023年4月，蔚来交付新车6658辆，同比增长31.2%，其中高端智能电动SUV交付1713辆，高端智能电动轿车交付4945辆。2023年1—4月，蔚来共交付新车37699辆，同比增长22.2%。蔚来新车已累计交付327255辆。
4月，小鹏汽车共交付7079辆，较去年同期交付量9002辆，同比下滑21.4%。截至2023年4月，销量累计交付达到284019辆。从发布首款量产车时间来看，理想在累计交付量上做到了后来居上。单月销量上也远超蔚来、小鹏。
值得一提的是，“蔚小理”三家中，理想率先盈利。根据理想发布的财报，一季度，理想交出一份亮眼的成绩单，总营收187.9亿元，营收同比大增96.5%。扣除股权激励，经营利润和净利润分别达到8.9亿元和14.1亿元，自由现金流达到67.0亿元。第一季度毛利率为20.4%。
“破纪录的交付量带动理想第一季度收入同比大幅增长。同时，得益于理想强大的产品力和出色的运营效率，理想在第一季度取得了健康的毛利率，以及创历史新高的正向经调整经营利润率和自由现金流。”理想首席财务官李铁表示。
规模效应是破解“增收不增利”关键
虽然理想实现盈利，但记者关注到，造车新势力队伍中“亏损”是现阶段的常态。2022年全年“蔚小理”三家均出现一定程度的亏损。
“‘蔚小理’当前遇到的‘增收不增利’问题，实则是企业跨越成本与规模拐点的真实写照。因此，要么快速打造爆款产品，要么形成销量规模，这是打破‘增收不增利’魔咒的关键。”杨继刚向记者表示。
“‘蔚小理’正处在盈利能力改善的加速期，大额研发会导致其短期战略性亏损。”中信证券在一份研报中指出。就何时能够实现盈利，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾在2023 年上海车展前夕扶摇架构发布会上表示：“我们希望在2025年实现盈亏平衡，但如果为了真正的大规模，我们还会延后，我们认为大规模是最重要的。”
蔚来创始人、CEO李斌则在蔚来的第三季度业绩会上抛出了“2023年第四季度（Q4）NIO品牌实现盈亏平衡”的目标。今年3月初,李斌再次重申了这一点。“如果原材料价格按目前趋势达到我们预期的下降速度，我们不改变2023年Q4蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。”
对于造车新势力来说，通过成本控制、规模效应实现“造血”尤为重要。但规模效应并非短时间内能达成的目标，当前“成本控制”也是优化业绩的重要途径。
这一点李斌、何小鹏、李想显然是知道的。何小鹏表示，“面对激烈的行业竞争和内卷，非常重要的是要有超强的成本控制能力，这也会是小鹏接下来要赢得竞争的核心能力。（2023年）小鹏要实现自动驾驶的BOM成本（Bill of Material，物料清单）下降超50%，整车的动力和硬件系统成本降幅达到25%。”
技术、产品、交付将决定生存
今年一季度突如其来的“价格战”让不少车企陷在保销量和保利润的两难选择中。虽然价格战暂时停歇，但汽车市场“内卷”将会成为未来几年的趋势。
“未来2—3年，我保守预计，60%—70%的品牌将面临关停并转。” 长安汽车董事长朱华荣近日在公司2022年度业绩说明会上如是形容中国汽车市场竞争之激烈。
对于智能电动车市场，李想有类似的预判，“智能电动车的三年淘汰赛（2023—2025年），技术、产品、交付三大综合能力缺一不可。至少在中国市场，2025年的CR5（行业集中度）大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断地扩大。这个行业最过瘾的三年正式开始了。”
未来几年，造车新势力如何赢得智能电动车之战？记者关注到，无论是造车新势力还是传统车企都视关键技术为企业的核心竞争力，都在加大研发，构建技术护城河。
在研发费用方面，理想曾在今年3月的业绩发布会上表示，将坚持10%以上的研发投入用以支撑企业长期自研技术发展。2023年，理想全年研发预计在100亿元—120亿元之间。李斌曾表示，今后蔚来的研发费用保持在每个季度30亿元—35亿元。这意味着，其今年研发投入会超过120亿元。何小鹏透露，“小鹏会在2023年之后的五年持续进行高强度的研发投入，每年的研发投入都会超过60亿元。”
产品、品牌方面，理想宣布，将根据发布的“智能”和“电能”——“双能战略”推进，一方面进入以城市NOA为代表的智能驾驶3.0时代，另一方面开启增程电动与高压纯电并驾齐驱的新篇章。李想透露，理想汽车的首款纯电车型会在今年第四季度发布，届时理想将采用800V高压快充来解决补能效率，充电10分钟续航400公里。
当前，比亚迪仰望、广汽埃安、长城WEY等车企都在加码“围猎”高端智能市场，分走了蔚来在高端市场的一部分市场份额。对此，蔚来给出的破局之道是针对大众中端及以下市场推出阿尔卑斯、萤火虫品牌，两品牌或将于2023年年底发布。
另外，有业内人士指出，虽然从前几个月看，蔚来月销量遭遇增长瓶颈，但随着下半年蔚来全系产品切换到第二代技术平台，蔚来产品竞争力将进一步增强。而李斌预测，“待蔚来第二代平台产品全部发布后，可支持每月3万辆的销量目标。”
“汽车行业残酷的淘汰赛才刚刚开始，只有同时实现高效研发、成本平衡、高端体验，才能有可能在未来胜出。”何小鹏判断。为此，小鹏2023年上海车展前夕发布了SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构。
据悉，在扶摇架构下，新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。基于扶摇架构，小鹏汽车在未来一段时间将发布大约10款车，而不再是此前的每年1款。
